Set-Up

Tipps zum Setup Ihres Rennkarts

Von Michael Bellmann (Deutscher Kart Meister 1997)
Im Rennsport sind die Reifen als einziger Kontakt zur Fahrbahn der wichtigste Parameter für die Performance des Fahrzeugs.
Kartreifen können nur optimal funktionieren, sobald die Betriebstemperatur und das Grip-Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterreifen stimmt. Das heißt, beide Achsen müssen einen genau festgelegten Teil der Arbeit übernehmen. Dabei bedeutet Arbeit auch gleichzeitig Verschleiß durch Reibung. Bei der Abstimmung orientiert man sich am sogenannten Reifenlaufbild und dem Luftdruck. So versucht man herauszufinden, welcher Reifen evtl. zuviel oder zu wenig arbeitet. Aus Erfahrung sollte besonders darauf geachtet werden, dass die Vorderachse einen nicht zu großen Teil der Arbeit übernimmt.Übersteuern
Das Fahrzeug erreicht den Grenzbereich zuerst an der Hinterachse und driftet quer über die Hinterreifen zum Kurvenaussenrand (Lenkeinschlag geringer als der Kurvenradius es erfordert).
Untersteuern
Das Fahrzeug erreicht den Grenzbereich zuerst an der Vorderachse und schiebt über die Vorderreifen zum Kurvenaussenrand (Lenkeinschlag größer als der Kurvenradius es erfordert).
Reifenbild
Im Wesentlichen beeinflussen Streckenbeschaffenheit,Asphalttemperatur,Chassis, Luftdruck und Fahrstil das Reifenbild. Optimal ist ein gleichmäßig raues Reifenbild über die gesamte Lauffläche. Wichtig ist dabei, dass Vorder- und Hinterreifen ein möglichst gleiches Laufbild aufweisen. Mit etwas Erfahrung kann man sehen, ob ein einzelner Reifen im Vergleich mit den anderen Reifen zu viel arbeitet.

Mit etwas Erfahrung kann man aus dem Reifenbild wichtige Erkenntnisse für die Abstimmung gewinnen
Reifeluftdruck
Der sog. Kalt-Druck wird an den kalten, längere Zeit nichtgefahrenen Reifen an allen vier Rädern auf einen Basiswert eingestellt (kann vorne zu hinten und rechts zu links unterschiedlich sein), der in etwa 0,25 bar unter dem sog. Warm-Druck liegt. Nach einigen Runden schneller Fahrt wird sofort nach Stillstand der Warm-Druck an allen vier Reifen gemessen. Da alle vier Reifen von Strecke zu Strecke und unter verschiedenen Asphalttemperaturen unterschiedlich beansprucht werden, erhöhen sich auch die Drücke in jedem Reifen von kalt zu warm unterschiedlich. Je stärker der Druck ansteigt um so höher ist die Reibungsarbeit des jeweiligen Reifens. Man muss also die Luftdrücke in jedem einzelnen Reifen neu herausarbeiten, sobald sich einer der o.g. Parameter geändert hat (Strecke, Temperatur, Fahrer, Chassis).
Dabei hängt der Warm-Druck natürlich auch von den zurückgelegten Runden ab (z.B. im Zeittraining über 5 Runden kann man einen etwas höheren Kalt-Druck fahren und im Rennen entsprechend niedriger). Ist der Druck zu niedrig, braucht der Reifen zu lange, um Grip aufzubauen oder er erreicht sein optimales Gripniveau überhaupt nicht (falsches Verhältnis Laufflächentemperatur zu Auflagefläche ).Ist der Druck zu hoch, erreicht der Reifen ziemlich schnell ein hohes Gripniveau, da dann die Auflagefläche sehr klein und somit schneller eine höhere Temperatur erreicht ist - bis hin zur Überhitzung der Lauffläche und resultierendem Gripverlust. Gleichzeitig steigt natürlich der Verschleiß extrem an. Dies ist der häufigste Fehler bei der Abstimmung des Reifendruckes!
Bitte entnehmen Sie unsere empfohlenen Warm-Luftdrücke für Ihren Dunlop Kartreifen unserem Lieferprogramm. Bitte beachten Sie, daß bei unterschiedlichen Asphalttemperaturen die Drücke jeweils pro 10°C Temperaturunterschied um ca. 0,05 bar angeglichen werden sollten (Verminderung der Asph. Temp erfordert Erhöhung des Warm-Druckes).
Schwerpunkt (Sitzposition und Chassishöhe):
Die Höhe und Position von Chassis und Sitz hat wesentlichen Einfluss auf die statische und dynamische Radlast. Generell gilt: je mehr Gewicht auf der Vorderachse, je mehr Grip vorne und umgekehrt. Das gleiche gilt auch für die Hinterachse. Deshalb sollte man die Möglichkeit nutzen, per Sitzposition eine gleichmäßige Arbeit der Vorder- und Hinterreifen zu erzielen. Je höher der Schwerpunkt, umso größer der Lastwechsel in Längs- und Querrichtung (bremsen/beschleunigen; lenken) ändert man die Chassishöhe nur vorne oder nur hinten, ändert man gleichzeitig den Nachlauf, d.h. man ändert unter Umständen mehrere Faktoren gleichzeitig - eine Optimierung ist hier in der Praxis meist nur durch ausreichende Erfahrung und Tests möglich.
Hinterachse
Erfahrene Fahrer können über verschiedene Hinterachsen (verschiedene Materialfestigkeiten, Durchmesser und Wandungsstärken) ihre Abstimmung optimieren. Höhere Achsfestigkeit = mehr Grip auf der Hinterachse und mehr Rutschen (d.h. Verschleiß) an den Vorderrädern. Niedrigere Achsfestigkeit = Gegenteil. Sehr niedrige Achsfestigkeiten werden meist nur unter besonders hohen Gripverhältnissen verwendet (viel Gummiabrieb auf der Fahrbahn).
Man erreicht eine optimale Nutzung der Reifenhaftung durch die Wahl der richtigen Hinterachse
Radsterne Hinten
Lange Radsterne erzielen den gleichen Effekt einer höheren Achsfestigkeit. Kurze Radsterne = Gegenteil
Spurweite , Drehpunkt
Eine Veränderung der Spurweite hat Einfluss auf das Lenkverhalten. Dabei unterscheidet man drei Bereiche einer Kurve , Kurveneingang (Moment des Einlenkens) Kurvenmitte und Kurvenausgang. Stellt man sich je eine Linie durch die vier Mittelpunkte der linken und rechten Reifenlaufflächen vor, so schneiden sich beide Linien vor dem Kart. Dort befindet sich der sogenannte Drehpunkt des Karts.Je näher dieser Punkt am Kart liegt, umso besser dreht/lenkt das Kart im Bereich Kurvenmitte und Ausgang (Tendenz zum Übersteuern) und umso mehr verzögert sich das Einlenkverhalten (Tendenz zum Untersteuern).
Das richtige Verhältnis zwischen Spurweite vorne und hinten lässt sich am einfachsten ermitteln, indem sich der Fahrer darauf konzentriert, ob sein Kart mit einem einzigen gleichmäßigen Lenkeinschlag den Kurvenradien der Strecke folgt. So sollte er den Drehpunkt z.B. weiter vom Kart entfernen (hinten schmäler oder vorne breiter), falls er Einlenken-Untersteuern und gleichzeitig Kurvenausgang-Übersteuern fühlt.
Spurweite Vorne:
Beeinflusst in erster Linie das Einlenkverhalten. Dabei fördert eine schmale Spur Einlenken-Untersteuern (Schieben über die Vorderreifen = höherer Verschleiß der Vorderreifen = höhere Vorderreifentemperatur) und eine breite Spur Einlenken- Übersteuern (Rutschen über die Hinterreifen). Aus Erfahrung sollte man vorne keinesfalls zu schmal fahren. Hier ist besonders zu beachten, dass gerade ein unerfahrener Fahrer Einlenken-Untersteuern nicht fühlt und seine Vorderreifen somit schnell ruiniert. Deshalb immer Reifenbild kontrollieren.
Spur
Grundeinstellung sollte Spur = 0 sein. Durch leichtes öffnen der Spur vorne um wenige mm erhält man insgesamt mehr Grip auf der Vorderachse im gesamten Kurvenbereich.
Millimetergenaues Arbeiten ist eine Grundvoraussetzung für eine gute Fahrwerkseinstellung
Sturz
Grundeinstellung sollte = 0 sein (| |). Läuft sich der Reifen zu sehr auf der Innenseite ab kann man ein paar mm positiven Sturz einstellen (\ /). Ist der Verschleiß auf den Außenseiten zu groß, kann man ein paar mm negativen Sturz (/ \) einstellen. Ziel ist ein gleichmäßiges Laufbild über die gesamte Auflagefläche.Nachlauf (beim Kart positiv)
Durch zunehmenden Lenkeinschlag entsteht eine Höhendifferenz der Vorderräder. Dabei spielt beim Kart eine wesentliche Rolle, dass es sich hier um ein Fahrzeug mit starrer Achse handelt. Bei Kurvenfahrt müssen also die Hinterräder eigentlich unterschiedliche Radien fahren. Dies funktioniert nur, wenn entweder das Kart über die Hinterachse rutscht oder das innere Hinterrad den Kontakt zur Fahrbahn verliert.

Vergrößert man den Nachlauf (positiv), drückt sich beim Lenken das innere Vorderrad nach unten, während das äußere Vorderrad angehoben wird. Dadurch wird das innere Hinterrad entlastet und fördert den o.g. Effekt des Abhebens des inneren Hinterrades zur Fahrbahn. Dieser Effekt verbessert das Lenkverhalten, insbesondere Kurvenmitte und Kurvenausgang (verschlechtert jedoch das Einlenken) und kann im Extremfall auch zum Effekt eines plötzlichen übersteuerns im Bereich ab der Kurvenmitte führen. Umgekehrt führt geringerer Nachlauf zu präziserem Einlenken, kann jedoch unter hohen Gripverhältnissen dazu führen, dass das innere Hinterrad nicht genügend entlastet wird , also der Schlupf nicht ausreicht um den unterschiedlichen Kurvenradien folgen zu können , und erzeugt somit ein starkes Untersteuern. Auch hier wird einiges an Erfahrung benötigt, um eine korrekte Aussage treffen zu können. Die Grundeinstellung des Chassisherstellers sollte als Ausgangsbasis verwendet werden.
Felgen
Spielen eine große Rolle beim Temperaturverhalten des Reifens. Hier zählt zum einen das Material (Aluminium oder Magnesium) und das Luftvolumen. Magnesium kühlt den Reifen stärker durch die bessere Wärmeleitfähigkeit als Aluminium. Ein kleineres Luftvolumen erwärmt sich schneller als ein größeres.

Viel Spaß bei den nächsten Einstellfahrten !
Ihr Michael Bellmann


Im Detail





Millimetergenaues Arbeiten ist eine Grundvorausset


Das innere Hinterrad verliert den Kontakt zur Fahrbahn - annähernd perfekte Kurvenfahrt. rechte Bild: so siehts in der Praxis aus! 



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